3月18日，欧盟委员会发布了第一份关于新乘用车和货车实际二氧化碳排放的报告。自2021年1月起，所有可以使用液体燃料的新汽车和小型货车都必须配备经批准的车载油耗监测设备（OBFCM）才能投放于欧盟市场。这些设备可以记录车辆燃料或能源的消耗以及行驶的总距离。该报告使用了2021年这些车载油耗监测器所收集到的数据，包含了61,7194辆汽车和6667辆货车。这些数据由汽车制造商通过无线数据传输或在维修以及服务时采集并上报，但总体而言只有少数制造商报告了2021年内注册的大部分车辆数据。
背景
道路运输占据欧盟温室气体总排放量的五分之一，为了达成欧盟2050年的碳中和目标，《欧洲绿色协议》要求此版块相比于1990年的基础上减少90%的排放。在采取了多项措施以确保测试值尽可能地接近实际情况下，2017年《全球统一轻型汽车测试程序》（以下简称WLTP）出台，替代《新欧洲驾驶循环周期》（以下简称NEDC），旨在更好地代表真实世界的驾驶情况。
数据展示
委员会报告中概述了每个制造商新车队的调查结果，这60多万辆汽车样本的数据表明，现实世界里汽油和柴油车的油耗和二氧化碳排放量都比WLTP测试的官方值高出约20%（相较于NEDC测量值相差40%）。这种差距是意料之中的，因为影响实际排放的因素各不相同，无法在实验室测试中完全复制，例如交通状况、景观、路况、环境温度、空调和车载电子设备的使用以及驾驶员的行为等。
图：真实世界收集数据平均值和WLTP测试值（汽车）
如图所示，插电式混合动力车的二氧化碳排放量平均比实验室数值高出3.5倍。这一数据证明了这些车辆目前尚未发挥其潜力，主要是因为它们并未像实验假设那样频繁地使用全电驾驶和充电。
对于货车而言，2021年的数据集不足以进行深入分析，因为对于大多数货车而言，从 2022 年起才强制要求配备车载燃料消耗监测装置。
经过数据处理，2021年车队在第一个报告年度的覆盖率较低，除捷豹路虎（43%）、福特德国（34%）、梅赛德斯-奔驰（27%）、福特汽车（27%）和沃尔沃（24%）以外，其他大部分制造商报告的数据仅占其2021年首次注册车辆的不到5%。
结论
总体而言，大多数制造商的车队覆盖率低于预期，应采取进一步措施，在未来几年大幅提高轿车和货车的覆盖率。根据EU 2021/392 号法规，制造商必须在随后几年的报告中提供车辆数据缺失的正当理由。
虽然迄今为止收集到的汽车实际数据有局限性，但仍然为汽车尾气排放提供了宝贵的初步见解，比较了不同汽车类型和不同制造商的实验室数值以及实际数据。欧盟委员会已经对实用系数的计算方法进行了修改，即电动行驶距离的预期比例，用于确定官方测试程序中的二氧化碳排放量。这些变化将从2025年开始适用，并可能需要根据实际数据进一步调整。
在未来几年里，随着数据集扩大，提高对不断发展的车队的代表性，将有可能确定这些与测试数值的差距是如何演变的，以及是否应该采取进一步措施来避免差距的扩大。
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